De weg van de meeste weerstand

De spoorwegoperator NMBS kende eind vorige week haar order voor 305 elektrische treinen ter waarde van 1.4 miljard euro definitief toe aan het Duitse Siemens. Daarmee doet ze de grootste investering van die aard uit haar geschiedenis. Het is een dossier dat met vallen en opstaan eindelijk tot een goed einde is gebracht. De NMBS getuigt daarmee van doortastendheid in het licht van de uitdaging om de reizigersgroei te kunnen accommoderen vanaf 2011. Maar treinen kopen is, hoewel hoogstnoodzakelijk, veruit het gemakkelijkste deel van de oplossing.

Het spoorbedrijf moet immers heel veel dingen tegelijk heel goed doen om de bestaande reizigers te behouden en er nieuwe aan te trekken uit andere, minder duurzame segmenten van de mobiliteitsmarkt. Ze moet een betaalbaar prijsaanbod doen voor een vervoersdienst met een hoge kwaliteit, meerbepaald wat de onthaalinfrastructuur van de klant betreft maar ook met betrekking tot het vervoer zelf en de complementariteit ervan met de andere vervoerswijzen zoals de bus, de tram, de fiets en de auto. De treindienst moet snel zijn, stipt, frequent, veilig én comfortabel, vooral wat netheid en kans op een zitplaats betreft. Om dat vervoersaanbod te kunnen realiseren, moet de NMBS Groep de productiviteit inzetten van haar infrastructuur, haar materieel en haar mensen, zowel in aantal als in output en zowel via investeringen als via exploitatie. Hoe dan ook kan ze die productiviteit enkel inzetten dankzij de financiële middelen die ze jaarlijks van de federale overheid ontvangt en haar eigen vermogensbronnen. Eerstgenoemde belopen ongeveer drie miljard euro trouwens.

In de komende weken worden de beheerscontracten afgewerkt tussen de voogdijoverheid en de drie entiteiten van de NMBS Groep, namelijk de NMBS en haar moederbedrijf NMBS Holding en de infrastructuurbeheerder Infrabel, waarin de Holding 20 procent van de stemrechten min één bezit. De overeenkomsten zullen in principe gelden voor de komende vijf jaar. We mogen ervan uitgaan dat de regering haar kaderscheppende rol zoveel mogelijk kwantificeerbaar zal vormgeven en dat ze een passend evenwicht zal vinden tussen haar eigen sociale verantwoordelijkheid voor het openbaar vervoer en de manoeuvreerruimte van de bedrijfsleiding om haar doelen te halen. Maar de kans is groot dat enkele fundamentele onderwerpen onbehandeld blijven. De gegeven tijd, van Nieuwjaar tot Pasen, om de contracten inhoudelijk af te werken is daarvoor immers meer dan ontoereikend. Dat hoeft geen onherroepelijk probleem te zijn en zeker geen excuus om niets te doen. De beheerscontracten kunnen via bijaktes aangepast worden aan de nieuwe realiteit.

Het valt waarnemers binnen en buiten de Groep immers op dat een aantal operationele kwesties, sommige aspecten van personeelsbeleid en enkele knelpunten op organisatorisch gebied de effectiviteit en de efficiëntie van de dienstverlening blijven aantasten. Bovendien zijn ze zeker geen hefboom voor de groeiambities die het spoorwegvervoer moet waarmaken. Operationeel blijft er nog heel wat werk rond de taakverdeling in de stations, de communicatie met de klant en de dienstverlening van NMBS Holding aan de overige twee entiteiten. De evolutie van een enorme personeelsadministratie naar een modern personeelsbeleid is een nog grotere uitdaging. Maar het meest delicaat is de duidelijke afbakening van de verantwoordelijkheden van de drie entiteiten, zeker in het licht van de Europese richtlijnen ter zake en hun ontwikkeling.

De overheid moet hierin het voortouw nemen. Ze is dat aan de reizigers en aan zichzelf verplicht, minstens uit bekommernis dat haar jaarlijkse dotaties optimaal worden ingezet. Het zal echter vele maanden van overleg vergen om alle betrokken partijen te overtuigen van de problemen én hen zover te krijgen om er een oplossing voor te willen vinden. In dat verband is het opportuun om te herinneren aan het woord van de Chinese filosoof Lao Tse: “Wie geen vertrouwen stelt in anderen, zal ook nimmer het vertrouwen van anderen winnen.”